1951, à la Régie RENAULT de Boulogne-Billancourt, on entreprend l'étude d'un nouveau modèle appelé à remplacer la 4CV. Fernand PICARD, déjà père de celle-çi, est chargé de ce projet, ... le "projet 109". Robert BARTHAUD, aidé par Jacques OUSSET signera l'étude de style de cette future RENAULT.

Juillet 1952, un prototype roule sur les pistes d'essai de Lardy, près d'Arpajon .

"Le Prototype de la Dauphine"

Mars 1956, présentée au Palais de Chaillot devant une foule considérable, la Dauphine est née !

"Présentation de la Dauphine au Salon de Paris 1959"

Janvier 1960, la Fédération Internationale Automobile met en application une nouvelle "annexe J" qui impose, entre autre, la fabrication d' au moins mille exemplaires d'un modèle pour être homologué en Tourisme. Fini le bricolage en petite série, il faut maintenant faire du sérieux, de l'officiel.

Février 1961, chez RENAULT, le cap du millionième exemplaire de la Dauphine est franchi et la gamme proposée permet de choisir entre la Dauphine, l' Ondine et la Gordini, version sportive apparue au Salon 1957. Pourtant, durant la seconde quinzaine du mois de

Décembre 1961, une nouvelle version fait son apparition, car dans les années soixante, les publicités des constructeurs dans les journaux promettent monts et merveilles, mais il est beaucoup plus dur de prouver ses dires en engageant des voitures dans les compétitions. Le "client-roi" se fie de plus en plus aux jugements impitoyables du drapeau à damier, et les constructeurs le savent bien.

C' est par la compétition que B.M.W. a imposé sa 700, Fiat se lie avec Carlo ABARTH et la British Motor Company avec John COOPER pour sortir son étonnante Mini Cooper.

De plus, le Marché Commun fait peser sur la Dauphine une lourde menace et quelques exploits sportifs seraient donc les bienvenus. Tout cela fait réfléchir la Régie Renault et son Service Course, dirigé par François LANDON, qui décide de présenter un nouveau modèle aux performances élevées.

Extrapolation de la Dauphine Gordini, conçue pour la course, en collaboration avec "Autobleu", la société de Messieurs Maurice Mestivier (président de l'AGACI) et Roger Lepeytre, située au 15 de la rue Aumont-Thiéville à Paris 17ème , la nouvelle petite "bombe" s'appellera ........................................"1093".

Une caisse de Dauphine Gordini, version "Export" servira de base au nouveau modèle de la Régie dont une pré-série de cinq exemplaires sera construit fin 1961 et dûment homologuée dans la catégorie "A" Voitures de Tourisme de Série Normale par la Fédération Internationale de l'Automobile le 22 Novembre 1961 sous la dénomination Dauphine 1093. Ces cinq voitures, ( N° de série 3.264.471, 3.288.472, 3.288.473, 3.288.881, 5.890.622 ) inaugurant le type R.1093 dont la série du type ira du N° 0065001 au N° 0067148.

Environ 2140 exemplaires de cette Dauphine très spéciale seront donc construits entre 1962 et 1963. Sur un total de 2.139.641 Dauphine produites, ces rares "1093" sont donc très recherchées par les amateurs collectionneurs d'automobiles d'exception.

Voiture rare, la "1093" l'est certainement. Mais, comment reconnaître une "1093" d'une "banale" Dauphine ou Ondine, fut elle Gordini.

Tout d'abord extérieurement. Si la présentation d'époque à été respectée, elle doit être de couleur blanc ..."cassé", ensuite, la première chose qui saute aux yeux, ce sont ses ... yeux, si j'ose dire. Deux gros yeux ronds de 180 mm de diamètre implanté sur un capot remanié pour les recevoir. Puis ce n'est qu'une question de décoration, les deux bandes bleues d'une largeur de 25 mm espacées de 72 mm courent sur la carrosserie suivant l'axe longitudinal de la voiture et les sigles "1093" situés, en principe, sur le capot arrière et l' aile avant droite, devraient vous mettre sur la voie.

Ensuite, un coup d'œil à l'intérieur de la voiture. Sellerie en tissus pied de poule et skaï de ton marron, tableau de bord et volant beiges ou noirs, selon les millésimes. Compteur kilométrique gradué jusqu'à 180 km/h ... c'est une sportive ... et compte tours Jeager, à câble, situé à sa gauche. Pendant que vous êtes à l'intérieur, tirez donc sur le levier d'ouverture du capot avant, située sous le tableau de bord et allez voir la batterie ... 12 volts ... encore une spécificité de la "1093".

Si jusque là ... tout colle mais que vous ayez encore des doutes, alors dirigez-vous vers le capot moteur ... situé à l'arrière bien sûr ... et ouvrez le.

Un gros filtre à air sec Técalémit devrait normalement vous accueillir, surplombant un énorme carburateur Solex 32 PAIA 3-301 à starter manuel trônant sur une pipe d' échappement "Autobleu". Ensuite il faut se pencher un peu plus pour découvrir l' allumeur spécifique S.E.V type JP4 ou A57 comportant une prise pour le compte-tours mécanique. Pendant que vous avez le nez sous le capot moteur, jetez donc un coup d'œil au radiateur, support en H pour le millésime 62, en T pour le 63. Le faisceau est en cuivre ... Alors c'est bon.

Vous pouvez maintenant enfiler votre bleu de travail et plonger sous la voiture. Là, vous constaterez la présence d' éléments renforcés, traverse avant de type "mauvaises routes", barre anti-rapprochement, barre anti-roulis de 12 mm, suspension durcie grâce à des ressorts spéciaux et quelques renforts sur les longerons.

D' autres petits détails devraient aussi attirer votre attention, vous les découvrirez, au fur et à mesure, en navigant sur ce site.

Voilà pour la partie visible de la chose, mais puisque vous êtes en tenue et que je vous sens une âme de mécanicien ... allons y pour le démontage du moteur.

Enlevez le cache culbuteur, marqué du G ... Gordini pour vérifier la présence de doubles ressorts de soupapes. La culasse "rabotée", montée sur un joint Curty de 0,65 mm, a une épaisseur de 93,5 mm et possède des soupapes spéciales à queues de 7 mm de diamètre. Les soupapes d'échappement sont à "rotateur", elles ont subi un traitement de nitruration pour durcir l'extrémité de la queue sur une longueur d'environ 15 mm. Allez, encore un petit effort, une douzaine de goujons à enlever et voilà la culasse déposée pour découvrir les pistons bombés. Bon, au point où vous en êtes, finissez donc de tomber le moteur pour découvrir le vilebrequin à trois portées repérable par ses gorges sur manetons et tourillons. Coté distribution, comme sur toutes les Dauphines, vous découvrirez les trois pignons habituels, mais ici, ils sont plus larges, 21 mm pour le pignon de commande et 20 mm pour le pignon intermédiaire et le pignon d'arbre à cames. A propos d' arbre à cames, il est bien sûr, spécifique à la "1093" mais seules les phases d'admission ont été modifiées. Voilà, il ne vous reste plus qu'à tout remettre en place et prendre le volant pour aller faire un petit tour, histoire de vérifier les performances. Pour information, lors d'un essai effectué pour Sport Auto en 1962, José Rosinski avait relevé 20 s 4/10 au 400 mètres et 38 s 6/10 au kilomètres départ arrêté, pour une vitesse de pointe de 143,2 km/h. Des performances comparables à celles de berlines bien plus grosse comme une Citroën ID19 ... bien rôdée.

Si la victoire la plus célèbre de la "1093" reste celle au Tour de Corse 1962 ( Voiture numéro 30, pilotée par Pierre Orsini et Jean Canonicci ), la "1093" brillera dans de nombreuses épreuves, aussi bien sur piste que sur route, d' Europe en Amérique du Sud, en passant par les pistes de l'East African Safari aux mains de Georges Nicolas ... le père de Jean-Pierre.

A l'origine, ses rivales se nommaient Austin ou Morris Cooper, Abarth 850 TC, BMW 700 Sport, Saab, N.S.U., ou même ... VW Cox ( ... comme on peut le voir ci-dessous ... !) et même si, sur piste, elle avait un peu de mal à tirer son épingle du jeu, les difficiles routes de rallye lui convenaient à merveille et, dans ces conditions, elle se révélait imbattable. La petite "1093" fera des merveilles face aux "monstres" de la route de l'époque et on la retrouvera bien souvent aux avant-postes devant quelques Alfa-Roméo Zagato, Porsche Carrera, Citroên DS 19 et même ... Ferrari 250 GT.

La plupart des grands pilotes de ce début des années soixante ont, un jour ou l'autre, pris le volant de la "1093". J'ai déjà cité Pierre Orsini ... le roi du Tour de Corse ... et Georges Nicolas, on peut aussi citer Bernard Consten, Jacques Feret ou Paul Condriller, mais c'est surtout une kyrielle de jeunes pilotes de talent qui feront leurs classes sur "1093", soit au volant, soit sur le siège de droite ( le baquet n'étant pas encore de rigueur à cette époque ). La liste en est longue, mais certains d'entre eux ont marqué à jamais l'histoire du sport automobile. Les Jean-Pierre Nicolas, Gérard Larrousse, Claude Ballot-Léna, Henri Pescarolo, Guy Chasseuil, Jean-Claude Lagniez ou Christian Coeuille, sans oublier celui que l'on surnommait ... le roi de la "1093" ... Jean-François Piot.

A cette liste de noms célèbres, on peut ajouter quelques dizaines ... voire centaines ... de noms de pilotes ayant connu leur heure de gloire en ces année 1962 / 1963, entre autres, Claude Michel, Jean-Pierre Bugnot, l'un des meilleurs pilotes de "1093" ou Robert Tixador, champion de France des Aspirants pour la saison 1963.

Pilotée par ces hommes de talent, la "1093" s'est illustrée dans de nombreuses compétitions. Voici un petit aperçu de son prestigieux palmarès.

- Tour de Corse - 10/11 Novembre 1962 : Premier ( P.Orsini-Jean Canonicci ), deuxième ( Santonacci - Santonacci ), troisième place ( Consten - Le Guézec ) au scratch, tous sur "1093". Quatorze "1093" sur les 23 voitures ayant ralliées l'arrivée.

- Au Canada avec une quatrième et cinquième place dans le très difficile Trans Canada Shell 4000 Rallye 1962. Trois "1093" étaient engagées par Automobiles Renault Montréal Team. Outre ces quatrième et cinquième place des équipages Grant McLean/Bill Leathem et Sam Nordell/Robin Edwards, l'équipage John Charter/Ian Worth complètait ce beau résultat avec une seizième place.

- 6 Heures de Buenos-Aires 1962 : Victoire des "1093" de l'équipe officielle "Industrias Kaiser Argentinas" qui assure le montage des véhicules Renault en Argentine. Gaston Perkins et Roberto Larghero terminent premiers, devant deux anciens pilotes de Formule 1 ... de l'époque, ... Roberto Mieres et Carlos Guimarey.

Bien sûr, certains diront que la "1093" n'a jamais égalé le palmarès de la "1063" ( 4 CV ), et qu'elle ne possèdera jamais l' aura de celle-ci.

N'empêche que la "1093" aura été une fabuleuse "école de pilotage" ... comme sa fille ... la "R8 Gordini", mais ceci est une autre histoire ……………

"1063"		"1093"		"R8G"